Prueba Ford Focus 1.6L GNC 2005

Publicado en revista MEGA AUTOS, N°52 - Febrero/Marzo 2005

Prueba Ford Focus GNC 1.6L GNC

Económico, ecológico

Aunque se hizo desear, la impulsión a gas ya es un hecho en modelos de la marca Ford. Respecto de otras propuestas instaladas en fábrica, la diferencia radica en ser los primeros del Mercosur en incorporar la 5ta generación de sistema GNC con tecnología superior a todo lo conocido. Además, más allá del tipo de combustible, el Ford Focus de producción nacional sometido al test es un producto superior en muchos ítems al ensayado hace casi un lustro.

Origen: Argentina
Velocidad máx.: Nafta 167,4 / Gas 156,2 km/h
Acelración.: 0 a 100 km/h: Nafta 14s3 / Gas 18s2
Consumo prom.: Nafta 8.2 l/100 km Gas 14.9 km/m3

Poco se puede decir de la figura del Focus, un viejo cono­cido en el parque automotriz de este país. Probablemente el mérito mayor se encuentra en el diseño original, que a siete años de su presentación mundial sigue vigente. La ac­tualización realizada en 2003, introdujo mínimos cambios en la toma de aire inferior bajo paragolpes delanteros, reubicó los rompe nieblas en las versiones que los poseen y el conjunto de los faros, ahora circulares con protector trans­lúcido e idéntico perfil triangular escaleno. 

Respecto del espacio interior, si bien los ensayos previos del Focus con otro tipo de motorización nos eximen de en­trar en demasiados detalles, consideramos importante rei­terar su amplitud en este vehículo que agrega a las caracte­rísticas de un sedán gran parte de las ventajas de un mono volumen. Pero también hay que destacar que en esta ver­sión el baúl está prácticamente ocupado en su totalidad por el cilindro que contiene el combustible gaseoso. Si bien en la mayoría de los clientes el bolsillo manda y en cuanto a economía de combustible, el gas representa importantes ventajas, no es fácil pensar en la adquisición de un auto con tanta limitación de espacio de carga como en el modelo cinco puertas, no así en el sedán tricuerpo donde conserva un volumen aceptable.

La generosa superficie vidriada y las butacas ligeramente elevadas otorgan una muy buena visibilidad en todos los planos. Estas últimas son muy confortables y con buena contención lateral, regulables longitudinalmente y en la in­clinación del respaldo. A lo anterior se suma el ajuste en a­tura y alcance del volante que permiten alcanzar una co­rrecta posición de conducción cualquiera sea la contextura del conductor. El tablero de control se mantiene de lectura simple y directa, a excepción del indicador luminoso de carga GNC ubicado en el sector inferior y que se hace casi imperceptible cuando el sol brilla.

Otro detalle que parecería ser característico en los autos na­cionales es el 7 % de promedio de error en más del velocí­metro hasta 100 Km/h y un poco menos por encima de es­ta velocidad, mientras que llama la atención que el odóme­tro sea casi exacto. Comparados con el primer Focus nacional que ensayamos, observamos notables mejoras en las terminaciones y la calidad de los materiales utilizados en las coberturas. Los interiores de puertas, la consola central y el torpedo lucen como si fuera un modelo importado y no con «las características Mercosur», tan arraigadas en las ma­yoría de las marcas.

 

Por el merecido lugar que ocupa el modelo en el segmento donde interviene, el equipamiento de confort puede califi­carse de austero, pero es superior al de otras propuestas con motores alimentación nafta-gas. En la comparación con las mediciones de nivel sonoro del habitáculo, éste es el mejor insonorizado de los Focus ensayados por MEGA AUTOS. Es bueno el sistema de audio con reproductor, pero no cargador de CD, aunque cuatro parlantes impiden aprovecharlo en su plenitud.

 Al atravesar zonas con temperaturas muy elevadas el aire acondicionado, con múltiples distribuidores bien ubicados y orientados, resultó eficiente. Los retrovisores exteriores poseen regulación manual y por la distancia, sería bienvenido el comando eléctrico en el de­recho. Por otra parte, el beneficio de apertura a distancia y desde el interior de la quinta puerta, se contrapone a la del capot, cuya cerradura se encuentra debajo de la insignia de la marca. Esta operación es manual, incluso la elevación del mismo, que ha incrementado su peso por la cobertura de material aislante de ruido y temperatura y que debe ser abierto cada vez que sea necesario reponer gas.

Los componentes de seguridad son los básicos, tal como los airbags frontales, barras laterales de protección en las puertas, cuatro cinturones de tres puntos con pretensionador, abdominal en la plaza trasera central, inmovilizador de motor y alarma antirrobo. Como faltante se destaca el ABS en un sistema de frenos donde se mantienen tambores en la asistencia de las ruedas traseras. Esta tecnología para detener a 0 una masa de casi tonelada y media en movi­miento fue eficiente en estabilidad, pero los registros en tiempo y distancia coincidieron con la realidad mecánica y las leyes físicas.

 

Aunque con alimentación a nafta midió en el banco de ro­dillos un poco menos de los 102 CV anunciados en el Ma­nual, el motor Zetec Rocam 1,6L de cuatro cilindros y ocho válvulas se mostró efectivo en la relación peso/potencia.

Convengamos que este Focus no es un auto «pistero», sino de los considerados domésticos que priorizan la economía de combustible. Para ello, las dos últimas relaciones de ca­ja -4a y 5a- son largas, aunque las tres primeras, por la reac­ción que impone el indisciplinado tránsito de nuestras ca­lles, están más desmultiplicadas y bien relacionadas, pro­porcionando un correcto poder de aceleración. En la fun­ción GNC debe mentalizarse la pérdida de potencia de un 20%, fundamentalmente cuando se usa el aire acondiciona­do y aunque suene antipático para muchos, en un país don­de no existen controles y por ende, conducta en el tránsito, 
por razones de seguridad no es recomendable el uso del ai­re acondicionado en autos que cuenten con motores de menos de 80 CV.

Teniendo en cuenta la aceleración disponible, el comporta­miento en el circuito urbano es satisfactorio. Empuja bien en 2a y 3a, especialmente por encima de las 2.800 rpm. La dirección está correctamente asistida, es rápida, precisa y con radio de giro adecuado para la trocha y distancia entre ejes del modelo. No presenta inconvenientes para superar cunetas y moderadores de velocidad y las suspensiones se lucen disimulando las múltiples irregularidades de las calles. Llevado a la ruta, comprobamos una vez más las virtudes de la suspensión independiente Multilink destacada en la primer prueba realizada a un Focus, la misma que tanto tra­bajo dio al equipo oficial Ford de TC 2000 al disminuir la altura para aprovechar el reglamento de competencia. Probablemente en esto ayude la mejora en la distribución de peso producida por la carga adicional del cilindro de gas. Además de estable en lo derecho, tuvo comportamiento neutro, tanto en curvas amplias como en los retomes. Sus formas generan un destacado comportamiento aerodiná­mico, tanto en lo frontal, como en la exigencia de los vien­tos laterales.

 

Los valores medidos en aceleración y velocidad máxima coinciden con los homologados por fábrica. Resultan lógi­cos para la ecuación potencia disponible, peso del vehículo y resistencia aerodinámica, determinada ésta por el coefi­ciente de forma y área frontal. Para llegar de 0 a 100 km/h, velocidad alcanzada en 3a, con nafta/gas transcurren 14s3 y 18s2 respectivamente. A la máxima se llega en 4a y tarda más cuando se alimenta con gas, - 156,4 km/h y 167,350 km/h con nafta-.

Al consumir nafta quedó demostrado el comportamiento lógico desde lo técnico en motores de baja cilindrada. A 90 km/h de velocidad constante en autopista, el 1,6L 8V re­sultó más económico que el Zetec 1,8L 16V pero a 120 y 140 km/h casi no hubo diferencias en el consumo. Es la opción GNC donde aflora la verdadera economía aunque lejos haya quedado la relación 5 a 1 de hace dos años, aho­ra de solo 3 a 1.

Es de destacar la falta de control en las estaciones expen­dedoras de GNC, donde cargamos a partir de cilindro va­cío desde 12,8 m3 hasta 14,8 m3 y los argumentos fueron «diferencias de presión en los sistemas de carga». Pero don­de no logramos explicación fue en las variaciones del precio/m3 que osciló de $ 0,579 a $ 0,779, que si bien repre­sentan $ 0,20/m3, la diferencia representa una variación de más del 30%. Consideramos que dado el número de usua­rios de este tipo de combustible, más de 1.0 millón de ve­hículos y la red de estaciones proveedoras de GNC, es im­perativo que comiencen los controles, tanto en la presión de carga, como en los precios.

Los parámetros de consumo determinan la razón económica de usar gas, acortadas las distancias en relación a los combustibles líquidos, hay que hacer muy bien las cuentas para decidir la compra. Sigue siendo el GNC el combustible más económico, con los problemas del cilindro de almacenamiento en peso, volumen y autonomía, y los $ 5.000 de diferencia con el mismo modelo solo a nafta, se tienen las variables para la decisión de compra.

Equipamiento

Faros regulables desde el interior

Limpia lava luneta

Levanta cristales eléctricos delanteros

Volante regulable en alcance y altura

Cinturones inerciales delanteros y traseros

Cierre central de puertas con comando

a distancia y sensor de velocidad

Inmovilizador de motor

Radio AM/FM con CD

Airbags frontales

Aire acondicionado

Sequent GNC BRC: «5a generación para motores con ciclo Otto»

Al no contar con bibliografía precisa para describir cada una de las generaciones de los sistemas para convertir en bi-combustibles a motores de explosión con ciclo Otto, realizaremos una breve reseña de cada uno de ellas.

La primera contaba con un surtidor insertado en el carburador alimentado por el regulador de presión en dos etapas. Posteriormente se incorporó un elemental variador de avance al encendido para compensar la diferencia de velocidad de combustión entre gas lento de quemar en comparación con la nafta, posteriormente mejorado con asistencia electrónica. El paso siguiente fue el mezclador, verdadero carburador a gas, en algunos casos prolijamente estudiado en bancos de ensayos para corrientes de flujo (flujómetros). En los motores a inyección se instaló un emulador que permite arrancar a nafta y el paso automático a gas.

La 4a evolución son equipos con corrector del caudal de gas con reguladores del tipo paso a paso controlados por procesador. El sistema BRC instalado en los vehículos Ford, es la 5a generación y constituye prácticamente un sistema de alimentación a gas por inyección multipunto. Para quienes tienen conocimien­tos de mecánica, el sistema es comparable al K E-Jectronic de Bosch. La inyección de gas se produce tras la válvula de admisión en cada cilindro, mejorando la carburación, la homogeneidad de la mezcla y alejando la posibilidad de acumulación de gas en el múltiple, principal causa del efecto de contra explosión en algunos motores. La cantidad de gas a inyectar es controlada por una central electrónica comandando el dosificador provisto del distribuidor hacia cada cilindro. El comando para gas o nafta se encuentra a la derecha del conductor y el indicador de nivel de carga es del tipo Led. La opción de gas siempre arranca a nafta, por la acción de un temporizador luego de un minuto pasa en forma progresiva a la función gas. Una alarma sonora informa el fin de este combustible y entonces se debe pasar a nafta. Las ventajas son múltiples, especialmente en relación a los de 3a generación provistos en vehículos con garantía de fábrica de otras marcas. Contamina menos, se anuncia un menor consumo que no podemos aseverar por la cantidad de diferencias con el vehículo de la competencia, presenta estabilidad de marcha regulando similar a los motores a gasolina y el sistema es más cómodo de operar.

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