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La Influencia del peso - Cuidados extra.



                                                           Publicado en "Libro de Pruebas 2000 de auto test "- Mayo 2000 

La influencia del peso
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Cuidados extra


Que los autos cambian su comportamiento de acuerdo al peso que transportan no es ninguna novedad, pero hicimos las mediciones para saber a ciencia cierta que tan peligroso puede ser. Los resultados son sorprendentes y en 200 kilos puede estar la diferencia entre la vida y la muerte.

¿Cuánto influye el peso en el compor­tamiento de un auto? Esa es una pre­gunta recurrente entre los que saben y una cuestión absolutamente igno­rada en líneas generales por la mayo­ría de los conductores. Eso queda de­mostrado cuando leemos en el diario que chocaron un Fiat 600 y un Re­nault 12 y que a causa de ese acciden­te murieron los 10 ocupantes de am­bos vehículos...

Cuando nos planteamos esta nota lo hicimos pensando fundamental­mente en la seguridad, porque las aceleraciones, los reprises, las distan­cias de frenado y el comportamiento dinámico cambian, pero hasta ahora sólo eran certezas no demostradas con el rigor de los números. Por eso fue que decidimos ponerle el Datron al mismo auto, el mismo día, en el mismo lugar (por el tema del piso) pa­ra poder mensurar en forma indiscu­tible de que manera un automóvil cambia sus prestaciones con una o con cuatro personas a bordo. Esto, además, explicará algunas diferen­cias en lo que hace a cifras de aceleración. Nuestras pruebas se hacen siempre con dos personas a bordo y tanque lleno mientras algunos me­dios y las fábricas lo hacen con "dos litros" en el depósito de combustible y sólo el conductor en el habitáculo.

La gente de El Garage se asoció a la producción y entonces pusimos manos a la obra. La mecánica fue muy sencilla. Uno de nuestros testers salió solo e hizo las pruebas per­tinentes. Luego, volvió y cargó a tres personas de diferentes contexturas fí­sicas. Nuestro colaborador José Cálcena con musculosos 85 kilos, Hora­cio Sabalza con mucho menos vigo­rosos 72 kg. y Diego Ravera que con sus 68 kilogramos completaba los 225 kilos extras con respecto a las condiciones iniciales.
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El auto utilizado fue un Renault Megane 1.6 de 90 CV, al que escogi­mos como un clásico auto mediano. No quisimos inclinarnos por uno más potente porque excede la media ni por los más pequeños porque las di­ferencias se acentuarían. Además, ese tipo de vehículos por lo general no tienen al jefe de familia como princi­pal comprador sino a individuos sol­teros por lo que la comparación per­dería un poco el sentido.

Los números hablan
La primera prueba fue de acelera­ción neta, tal vez la menos impor­tante en materia de seguridad ya que nadie sale acelerando como un de­mente de los semáforos y los que lo hacen no tienen la menor relación con esas cosas inherentes al manejo civilizado. Sin embargo puede servir como referencia. Para llegar a los 100 km/h con partida detenida, necesitó 2,3 segundos más (un número no por esperado menos sorprendente) con el agregado que fueron precisos 40 me­tros extras. La diferencia se mantuvo cuando tuvo que cubrir los 400 me­tros, pero lo notable que es que aquí llegó a ese limite a una velocidad de 120 km/h, diez menos que si hay una sola persona a bordo. Curiosamente recuperó algo en los mil metros.

Lo que queda absolutamente refle­jado en estas cifras es que la princi­pal penalización está en la "movi­da", cuando todos los kilos están "muertos" y el auto debe romper la inercia. No nos extenderemos mucho más en este aspecto, ya que el re­cuadro que acompaña la nota es lo suficientemente explícito como pa­ra despejar cualquier duda que pu­diera surgir.

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Lo que si está netamente vincula­do a la seguridad es el tema de las re­cuperaciones, porque es el valor referencial más parecido al del uso co­mún, sobre todo el de 90-120 km/h ya que la primera es la velocidad má­xima permitida a los transportes de carga y la segunda la máxima para los automóviles en rutas nacionales. Vea­mos pues esas cifras en primer lugar.

Con la cuarta marcha colocada, fueron menester 7,21 segundos y 211,4 metros, 48,1 menos que si el auto está cargado. En esos cincuen­ta metros puede estar la diferencia entre la vida y la muerte en un error de cálculo. Claro que la diferencia es mayor si la prueba la hacemos en quinta marcha porque son necesarios 9,90 segundos (contra 13,43) y 290 metros, ¡¡105 menos!! que si el auto va cargado. Esa cifra es una enormi­dad y por eso es que insistimos tan­to en la necesidad de tener en cuen­ta el peso extra.

Esto, a su vez, nos da pie para insis­tir en un tema sobre el que hemos puesto énfasis en infinidad de ocasio­nes. Siempre baje un cambio al efec­tuar un sobrepaso a esa velocidad. Ob­serve las dos cifras extremas, por ejemplo. De 90 a 120 km/h en cuar­ta andando sólo se necesitan los ya mencionados 7,21 segundos y 211,4 metros y en quinta cargado son 180 metros y 6,2 segundos más. Un dispara­te. Puede parecer una exageración pero acelerar sin prestar atención pa­ra pasar un vehículo más lento sin bajar una marcha puede significar un disgusto grande. Es decir esto sirve para tomar conciencia que hay que cambiar los parámetros y tomar en cuenta las nuevas condiciones.

La duda de los frenos
"Los autos con más peso necesitan más distancia para frenar", dice el saber po­pular. "No importa el peso que tengan, la distancia de frenado es la misma", afirman los peritos. La duda está planteada desde siempre y nunca nadie dio una respuesta cierta. Pues bien, aquí esta­mos nosotros para hacerlo.

Los argumentos de los sabihondos es que el auto va con mayor adheren­cia y que el peso en ese caso prácti­camente no incide. La sensación que tenemos nosotros es que no se toma en cuenta la sobre exigencia del sis­tema que empieza a perder eficien­cia. Veámoslo así. Un auto de 120 km/h a cero frena en una distancia X pero eso no Implica que siempre re­petirá ese valor y no hay cálculo que pueda determinar eso. Posiblemente a la cuarta, quinta o sexta frenada pierda pedal, se estire la distancia, etc. Los frenos están dimensionados para determinado peso y al exceder­lo pierden eficiencia. No faltarán los que digan que están pensados para la carga plena. Esto es correcto pero es claro también que la fatiga es me­nor sin peso. Pero basta de especu­laciones y pasemos a las cifras.

Podemos decir que hay un empa­te técnico entre ambas posturas. La distancia de frenado es mayor con el auto cargado a pleno, pero no tan­to como se supone a priori. A 140 km/h el Megane se detuvo en 82 metros con una persona a bordo 7,3 menos que los que necesitó con los 200 kilos extras. Ojo, hablamos ca­si de un diez por ciento y siete me­tros pueden ser la diferencia entre ir al taller/hospital o sentarse a esperar que bajen las pulsaciones después del susto.
Evidentemente a menor velocidad la brecha se acorta, ubicándose en el orden del 5 por ciento.

Lo que no se mide
Estos son los números, incontrasta­bles, indiscutibles y sentenciosos. Pe­ro hay un aspecto más y es el del comportamiento del vehículo pro­piamente dicho. Maniobrar frenando es infinitamente más complejo (aun­que cuente con ABS), porque las transferencias de carga son mayo­res. Con lluvia la situación se agrava aún más.

El auto alarga las trayectorias y es­to debe tenerlo en cuenta sobre to­do si va de vacaciones a la montaña. Un retome sencillo con el auto vacío puede convertirse en una trampa mortal con familia y equipaje. Y no piense en desbarrancarse o exagera­ciones por el estilo, sino simplemen­te en la eventualidad de no poder conservar su mano porque debido a la mayor inercia el auto tenderá a ir­se hacia afuera sin que nada pueda hacer. De repente aparecerá en la contramano rezando para que na­die venga de frente.

Habrá notado el lector que no ha­blamos de la velocidad máxima. Aquí no hay misterios: no cambia, aun­que demora más en alcanzarla.

Las conclusiones son sencillas. Re­fuerce los cuidados, haga las manio­bras con mayor cautela y de manera más suave y recuerde que tiene un auto con menos reacción. Teniendo en cuenta esto, no podrá llevarse ninguna sorpresa desagradable.

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