Publicado en Revista Auto Test, N°195 - Enero 2007
Prueba Chevrolet Corvette Z06
MAQUINA DEL DEMONIO
Poder, vértigo, adrenalina, todas las sensaciones juntas al volante de esta bestia indomable de 512 CV que ha llegado a la Argentina. Con prestaciones infartantes, tiene tarjeta VIP en el club de los deportivos que superan por amplio margen los 300 km/h y aceleran de 0 a 100 en unos 4 segundos. Lo mejor de la industria norteamericana.
No vamos a ser reiterativos; manejamos el nuevo Corvette Z06 a fines de 2004 en Michigan (luego en Miami) y publicamos el correspondiente contacto en el número 181. Quedó establecido que está al nivel de los mejores deportivos europeos por el planteamiento de su chasis, la estructura de aluminio y la profusión de materiales livianos y resistentes como el aluminio, el titanio o el magnesio, en un paquete que apenas supera los 1.400 kilos. El resultado: una inmejorable potencia específica de 2,8 kg/CV, poniendo en la ecuación sus 512 CV.
Tampoco entraremos en esas inútiles discusiones de "americano vs. europeo", porque no tiene sentido; nosotros evaluamos productos y su desempeño. Y aunque les pese a los americanistas, este Corvette es el más europeo de la historia. Sí ha conservado algunos elementos fieles a su origen, como el tamaño de la carrocería y del motor: un gigantesco V8 de 7 litros que consigue su potencia (505 HP SAE/512 CV DIN) en base a cilindrada y mucho combustible. Es un motor convencional y hasta anticuado, con árbol de levas central y varillas, pero mediante materiales especiales se ha logrado un reducido peso, tiene cárter seco y ha superado todas las pruebas extremas de resistencia y confiabilidad. Al otro lado del Atlántico, Porsche obtiene 480 CV en su 911 Turbo de un motor de seis cilindros de apenas 3,6 litros, utilizando la más alta tecnología. Son recetas y filosofías diferentes, pero con un objetivo similar.PODER SUPREMO
Hundidos en el cockpit del Corvette, con piernas estiradas y sentados muy, pero muy cerca del piso, presionamos botón de arranque y el enorme V8, al primer ronquido, ya impone respeto. Unos kilómetros "tranqui" para que todo tome su temperatura y comienza la diversión. Es muy difícil trasladar al papel lo que se siente acelerando un bólido que alcanza los 100 km/h en apenas 4,3 segundos (declaran 3,9, pero nuestras pruebas son realizadas con dos personas a bordo) sin pase de cambios, ya que los alcanza en 1a. A diferencia de una Ferrari o un Aston Martin, el motor no "grita", siempre mantiene un grave y fortísimo bramido, incluso al límite de las 7.000 vueltas, y todavía no sé si es más excitante escucharlo desde el puesto de comando o desde fuera del auto.
En Estados Unidos este auto me había impresionado. Pero con la gente de GM respirándonos en la nuca no pudimos exigirlo al límite. Esta vez fuimos al Autódromo a comprobar las bondades de su chasis, y luego nos lo quedamos una semana para probarlo a fondo. Acelerar este Z06 se torna una peligrosa adicción. Sus voluminosos neumáticos traseros, con un ancho de 325 mm (están entre los más anchos del mundo), dejan una huella de más de 30 metros y una altísima columna de humo a nuestras espaldas. Segunda, tercera, y en 11,9 segundos el Correvit "canta" los 200 km/h. A los 1.000 metros llegamos a 240 km/h y seguimos en cuarta hasta las 7.000 rpm, a 266 km/h. En quinta, en pocos segundos más la aguja del velocímetro pasa un par de milímetros la rayita de los ¡330 km/h!, que son 318 km/h reales a un régimen de 6.100 rpm. ¿El consumo en ese momento? Que Dios baje la vista al display del ordenador a esa velocidad...
Más allá de esa infartante velocidad final, lo que más se disfruta, insisto, es acelerarlo. Ir a 180 km/h en 3a y que la espalda se pegue al respaldo si pisamos el gas a fondo no es cosa de todos los días. Entonces, es un motor enorme sin grandes alardes tecnológicos, pero ¿eso acaso importa?
Podría pensarse que el consumo con 7 litros de cilindrada es elevado. En conducción deportiva hemos marcado registros de casi 50 litros cada 100 km, pero a velocidad de autopista, entre 120 y 130 km/h, no sobrepasa los 11 litros, lo cual es un consumo muy bajo. Tiene su explicación: las seis marchas son tan largas que en 6a a esa velocidad el motor gira a apenas 1.500 rpm. Eso sí, los 68 litros del tanque son ridículos.
DE CARRERA
La estructura y el chasis del Z06 (sólo en formato coupé, no convertible) derivan en gran parte del C6R de competición (ganador en su clase de Le Mans 2005), con elaboradas suspensiones de triángulos dobles con ballestas transversales, a lo que se suman anchísimos neumáticos y trochas, extensa distancia entre ejes, bajísimo centro de gravedad y una dirección directa. En el circuito sorprende la velocidad de paso por curva, con una tenida que sólo se consigue en superderportivos de esta clase. No existen el rolido o las inclinaciones, todo es fuerza lateral, con un indicador sobre el parabrisas que así lo demuestra. Si queremos hacer un manejo fino en pista haciendo las cosas bien y frenando donde se debe, los tiempos de vuelta son muy difíciles de igualar.
Todo cambia cuando desconectamos el control de tracción. Hay que ser un piloto experto y saber dominar los sobregiros porque, con 500 caballos en las ruedas traseras, la cola puede pasarnos apenas con una caricia al acelerador. Pero una vez que le tomamos la mano y le perdemos el miedo, pocas cosas deben ser más divertidas y emocionantes.
Se dijo en la prensa local que el Corvette no frena. No es así. Las dos unidades disponibles para la prensa estuvieron sometidas en el Autódromo a una exigencia extrema durante varios días, con un lógico desgaste de todo el sistema. Tiene enormes discos ventilados y perforados, con seis pistones en cada rueda delantera y cuatro en las traseras. Y cada uno tiene su pastilla individual, sumando un total de 20, con lo que se consigue mayor eficiencia que con cuatro pastillas enteras. Las unidades que manejamos en Estados Unidos frenaban, y cómo.
PUERTAS ADENTRO
Si bien es un biplaza muy bajo y las ventanillas son pequeñas, el habitáculo no es claustrofóbico. Generoso instrumental de seis elementos, completísimo ordenador y display en el parabrisas ofrecen máximo nivel de información. Su estilo interior no es refinado ni impresiona, y los plásticos deberían ser de mayor calidad, siendo similares a cualquier sedán medio americano. También debería aislarse el túnel de transmisión, que nos llega hasta la cintura e irradia muchísimo calor. Bien por el trabajo aerodinámico, sin silbidos o turbulencias a velocidades meteóricas. El sonido del motor, en cambio, invade el habitáculo y por momentos ensordece... Nada mejor.
En ciudad la rigidez de las suspensiones repercute en la estructura y su andar es áspero, pero menos de lo que pensábamos. Sólo hay que cuidarlo mucho de cunetas, lomos de burro y rampas de garajes porque naturalmente toca en todos lados. En el manejo la escasa visibilidad no molesta tanto, pero estacionar es realmente una tarea difícil y no se concibe la ausencia de sensor de estacionamiento. Ofrece, en cambio, un soberbio equipo de audio, pack eléctrico, arranque y apertura sin llave, cruise control (of course, it's made in USA) y todo lo que se espera de un deportivo de su categoría. En materia de seguridad, un ABS permisivo, el comentado control de tracción y cuatro airbags, sin olvidar los faros de xenón.Para diciembre GMA ya tenía unas cuantas reservas hechas y esperan traer unas 25 unidades este año. ¿El precio? 130.000 dólares. Sí, elevado, pero no tan lejos, por ejemplo, del valor en Europa (85.000 euros). Si quiere prestaciones similares, deberá adquirir un 911 Turbo (480 CV) a $ 228.000 o una Ferrari 430 (490 CV) a $ 298.000. Son más sofisticados y refinados, es cierto, pero los pingos se ven en la cancha...
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