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Prueba Ford Ranger 3.0 Limited

Publicado en Revista Parabrisas, N°316 - Febrero 2005

Prueba Ford Ranger 3.0 Limited
test ford ranger
Alcen la barrera

Con el motor de 3.0L y 163 CV, eleva el techo del segmento, alejándose de sus rivales. Si se trata de potencia, no encuentra competidores en el mercado nacional. Previo a su lanzamiento, probamos una unidad experimental.

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El cierre del mercado de pick-ups de 2004 bien podría compararse con un juego de naipes: las automotrices orejeaban las cartas dejando ver sólo aquellas que querían mostrar. En la jugada de febrero, la mano le corresponde a Ford, que después de significativos cambios visuales y mecánicos en la Ranger, juega su carta fuerte: el nuevo mo­tor de 3 litros y 163 CV. Sin dudas, la marca del óvalo va tras el liderazgo del segmento por tercer año consecutivo.

En este sentido, se deja ver una lucha, aparentemente, fe­roz: la gente de Toyota prepara un modelo que se presume in­teresante y con él intentarán recuperar el trono en las ventas, perdido en 2003, cuando se coronó la Ranger.

carga cajaford rangerEl 2005 se perfila como un año nutrido de pick-ups: a las ya conocidas F-100 doble cabi­na y Dodge Ram, se suma la Chevrolet Avalanche. Aun­que no compitan entre sí (dife­rentes motorizaciones y trans­misiones), ni con la Ranger, hay que decir que la Hilux, la Frontier y la S-10 enriquecen el segmento.

En esta oportunidad, Para­brisas probó una unidad expe­rimental, es decir una camioneta que los testers de la marca utilizan para descubrirle los lí­mites y adoptar las mejores configuraciones, por ejemplo, en las relaciones de caja. Aquí, la versión definitiva.



Diseño - Aerodinámica
barro ford rangerExteriormente no cambió. La trompa, el rodado de 16", los estribos y la barra en la caja, le otorgan una importante imagen de robustez. La novedad es el color rojo de la unidad probada, que se combina perfectamente con el gris. La aerodinámica no es un punto fuerte: entre la trompa elevada y el ángulo del parabri­sas forman una importante su­perficie de resistencia al desplazamiento.

Confort - Espacio interior
Tampoco aparecen modifica­ciones en este aspecto. El último cambio le sentó muy bien a las butacas delanteras, que ahora vienen con apoyacabezas regu­lables. Pero atrás, el respaldo, aunque mullido, quedó muy rec­to. En dichas plazas hay tres cinturones de seguridad y dos apoyacabezas (en la unidad probada figuran tres en el listado de equi­pamiento). La posición de ma­nejo está bien elevada y se complementa con la columna de dirección regulable en altura. Esta cualidad hace que se pueda ver gran parte del capot, fundamen­tal para maniobrar un vehículo de estas dimensiones.

Caja ford ranger limited
Por otra parte, en el primer contacto cuesta acostumbrar­se a las escuetas dimensiones de la altura del parabrisas; el borde superior del tablero le roba espacio en este aspecto.

Motor - Prestaciones
El propulsor Power Stroke fue  desarrollado por International especialmente para la Ranger,  y nada tiene que ver con el 2.8 (con y sin TGV) que equipa a otras versiones. Con esta pieza se aleja de sus competidores ya que hasta el momento ninguna ofrece 163 burros.

detalle 4x4 ford rangerEl incremento de potencia se nota en todo aspecto. Alcanzó una máxima de 171 km/h, cin­co más que los logrados con el modelo anterior. Aunque, en realidad, a esa velocidad el mo­tor va relajado, en un régimen de 3.100 vueltas. La razón se encuentra en el cambio de las relaciones de la 5ta. velocidad, que al ser más largas permiten limitar la velocidad y reducir el consumo cuando se pisa en la ruta. De 0 a 100 acelera en 13,4 segundos, uno menos que su an­tecesora. El torque máximo lo entrega de manera pareja entre las 1.600 y 2.400 rpm, momen­to en que desciende de los 38,7 kgm. En cuanto a la potencia, la cumbre de 163 CV se alcan­za a las 3.800 rpm. Está alimentado por el sistema common rail, que permite que la presión de inyección se obtenga independientemente del número de revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectado. Gracias a esta tecno­logía se logra una alimentación más pareja y precisa que, en la práctica, se refleja en respuestas más eficientes y consumos más controlados: a 160 km/h recorre 7,2 km/l cifra destacada frente a pick-ups de otras mar­cas que, con menor potencia y a igual o menor velocidad, no superan 6 km con un litro.

Instrumental -  Equipamiento
interior ford rangerOtra de las novedades radica en la inclusión de una compu­tadora de abordo con informa­ción de consumo, autonomía, consumo de batería, altímetro, temperatura exterior, veloci­dad promedio y un novedoso gráfico que muestra cómo el turbo se carga de presión de ai­re. El tablero muestra cambios en el diseño de los relojes: velocímetro, tacómetro, nivel de combustible y temperatura. Si bien la computadora comple­menta la información de table­ro, sigue faltando el indicador de la presión de aceite. Otras de las carencias son la luneta térmica y la luz junto al espejo retrovisor, para lectura.

La reproducción del sonido es bastante fiel y destacable la capacidad de recepción de la radio. Las teclas levantavidrios está bien iluminadas, aunque no así el comando eléctrico de los espejos laterales. El amplio espacio de la gaveta central re­sulta muy útil.

Ruta - Todo Terreno
suspension ford rangerLa estabilidad de marcha apa­rece como un factor suma­mente importante que se equilibra a la perfección con el nuevo motor. A 170 km/h sobre asfalto, permanece fir­me y las correcciones que pide son las propias de un vehículo de este porte (peso, dimensio­nes generales y despeje del suelo). La estabilidad encuen­tra su razón de ser en la amplia distancia entre ejes (3.192 mm) y en las modificaciones de la suspensión que se le hi­cieron anteriormente.

En suelos de tierras, el tren delantero avanza con firmeza, no así el trasero ante alguna irregularidad, por ejemplo en tercera velocidad a 80 km/h. Sencillamente, se va de cola, aunque alcanza con una suave corrección para enderezarla. En situaciones específicas fuera de ruta, como en un descen­so muy pronunciado, la primera de Baja necesita el apoyo del freno. En la misma pen­diente cuesta arriba, no resul­ta tan larga, y motor, le sobra.
frente ford ranger
En terrenos blandos como la arena o el barro, la combina­ción entre el despeje, la po­tencia, el torque y los rodillos de 16 pulgadas hacen que avance como un tren.

Dirección - Suspensión
A diferencia de las unidades probadas anteriormente, esta, que cuenta con el sello de "experimental", permitió soltar la cuerda un poco más de la cuen­ta y repetir saltos una y otra vez. Como sucede en el "vuelo" en la foto de apertura de esta nota, se probó la resistencia de la suspensión unas veinte veces; la respuesta: inmutable. Y eso que la unidad ya tenía 20.000 kilómetros de uso severo.

Las modificaciones llegaron junto con el rediseño del mo­delo, en septiembre de 2004. Mejoras que se concentran en amortiguadores más robustos y un nuevo tope inferior. Tam­bién se cambiaron el diámetro y el tratamiento térmico de las barras de torsión (adelante) y de los elásticos (atrás).

Gomo se dijo, las correccio­nes de la dirección tienen que ver con la marcha a velocida­des elevadas y las idas de cola en caminos de tierra. El siste­ma a piñón y cremallera, resul­ta eficiente.

Transmisión - Caja
off road, 4x4 ford rangerSi bien el motor es nuevo, la ca­ja sigue siendo la misma. El cam­bio radica en la nueva relación de la quinta marcha: de 0,81:1 a 0,73:1. En la práctica, queda lar­ga. Como se expresó antes, a fon­do el motor lleva un régimen de 3.100 vueltas, en el que no pare­ce exigido. Se entiende que con la nueva relación se intenta li­mitar la velocidad final y el con­sumo y exigir el motor sólo lo su­ficiente, como para que alcance una vida útil de 400.000 km.

El sistema de tracción sigue siendo de accionamiento eléc­trico, más cómodo pero menos confiable que uno con palanca. Cuenta con doble tracción en Alta y Baja, caja de transferen­cias, diferencial central y trasero autoblocante.

Seguridad - Frenos
La incorporación del ABS en las cuatro ruedas es un reclamo que la gente de Ford supo escu­char. El sistema está compuesto por cuatro canales, y permite una mejor respuesta que los diseños de dos y tres canales.

Los números fueron conside­rablemente mejores que los ob­tenidos en la última prueba: a 120 km/h recorrió 54,4 metros antes de detenerse, 15 menos que la 2,8 Limited antes de las modificaciones. Otra incorpo­ración es el inmovilizador de motor, en caso de arranque sin llave o incendio.
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Como lo reflejamos en la no­ta anterior, sigue sin aparecer la protección de la luneta tra­sera (no la barra que tiene en la caja), para evitar que la carga -en caso de accidente o frenaje brusco- ingrese en la cabina.

Precio
Las características del nuevo motor y el equipamiento, co­mo la computadora de abordo, la separan de los modelos con los que competía hasta ahora. En este contexto, la Ranger 3.0 no sustituye a ningún produc­to; antes bien, levanta el techo del segmento. Es más, la ver­sión antecesora no desapare­ció, y esa es precisamente la que pelea con los modelos me­jor equipados de Nissan Frontier, Toyota Hilux y Chevrolet S-10. Considerando que la Ranger 2.8 TGV cuesta 75.300 pesos, probablemente la 3.0 ronde los 80.000.





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